همه راه‌های تجارت از شرق تا غرب

این مسیرهای جایگزین ممکن است نهایتا مشارکت‌های تجاری جدیدی برای آسیای مرکزی، جامعه کشورهای مشترک‌المنافع در مجاورت آن و کشورهای ترانزیتی واقع در مسیر جنوب به وجود آورد و این موضوع آغازی برای احیای یکی از میراث‌های بزرگ آسیای مرکزی، یعنی مسیر باستانی ابریشم به شمار آید.

حال این سوال مطرح می‌شود که آیا احیای جاده ابریشم می‌تواند همان نقش و کارکرد اصلی گذشته را مجددا ایفا کند؟ یا اینکه با توجه به اوضاع و شرایط جهان امروز و منطقه اصولا لزومی به احیای آن نیست و در صورت لزوم چه تلاش‌هایی برای احیای آن صورت گرفته است؟

جاده ابریشم در گذشته

نخستین فردی که نام «جاده ابریشم» یا راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی برای این مسیرها انتخاب کرد جغرافیدان آلمانی فردیناند ریخستوفن بود. وی به مناسبت حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق دیگر بین راه این نام را برگزید. با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و جهت پیشگیری عبور از بیابان‌های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.

مسیر شمالی که عمدتا امروزه از آن با نام جاده ابریشم یاد می‌شود، پس از عبور از ایالت‌های مختلف چین و پیش از رسیدن به بیابان بزرگ مرکزی چین به سه راه متفاوت تقسیم می‌شد که دو تای آنها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد. مسیر جنوب عمدتا یک مسیر ثابت بود.

مسیری که پس از عبور از قسمت‌های جنوبی چین به شمال هندوستان می‌رسید، سپس به خراسان و ایران و بعد یا به مسیر دریایی می‌پیوست یا با مسیر شمالی یکی می‌شد و در ادامه مسیر جاده و اتصالاتش به دوردسترس‌ترین مناطق اروپا با چیزی حدود ۱۳ هزار کیلومتر (۸ هزار مایل) که از شانگهای در چین تا کادیس واقع در سواحل اسپانیا امتداد داشت، طولانی‌ترین جاده جهان را تشکیل می‌داد.

در واقع تجار به ندرت سراسر جاده را طی می‌کردند، بلکه کالاها بودند که در طول مسیر بین یک تاجر و تاجر دیگر دست به دست می‌گشتند. شهرهای واقع در مسیر از جمله سمرقند، خود به سازندگان کالاهای ابریشمی برای صادرات تبدیل شدند، اما به ‌رغم وارد آوردن فشارهایی برای یافتن منابع جایگزین و با توجه به محبوبیت زیاد و در حال افزایش پوشاک ابریشمی در امپراتوری روم که مشهور بود در آن‌جا ابریشم معادل طلا ارزش داشت، چینی‌ها توانستند برای مدت بیش از شش قرن انحصار تولید ابریشم خام را در اختیار خود نگه‌ دارند. البته، ابریشم تنها محصولی نبود که در جاده ابریشم حمل می‌شد، بلکه کاروان‌هایی که راهی چین بودند طلا، سایر فلزات ارزشمند، منسوجات پشمی و کتانی، عاج، مرجان، کهربا، سنگ‌های قیمتی، پنبه نسوز و شیشه که در چین ساخته نمی‌شد به آن کشور حمل می‌کردند؛ در عوض علاوه‌بر ابریشم، خز، سرامیک، آهن، سماک الکلی، دارچین و لوازم برنزی مثل قلاب و کمربند و نیز اسلحه و آینه را با خود می‌آوردند.[۲] همه این کالاها کل مسیر جاده ابریشم را طی نمی‌کردند، بلکه بسیاری از این اقلام در مناطق و شهرهای واقع در مسیر فروخته یا مبادله می‌شد.

سیاست ایران در مورد جاده ابریشم: ایران به سبب موقعیت ممتازی که در مسیر جاده ابریشم داشت، حاکمان آن در زمان اشکانیان و بعدها ساسانیان بخش اصلی درآمد خود را از طریق راه ابریشم کسب می‌کردند، لذا برای حفظ آن از هر تلاشی فروگذاری نمی‌کردند. اشکانیان برای آنکه منافع واسطگی را برای خودشان نگه دارند، اقوام دیگر را از عبور از سرزمینشان بازمی‌داشتند.

مطالعه منابع تاریخی چین نشان می‌دهد که تا اواخر سده نخست پیش از میلاد، هیچ سفیر رسمی از دودمان هان نتوانست به فراسوی ایران اشکانی گام بگذارد. با صلح میان ایران و روم که پس از پیروزی اشکانیان در نبرد معروف حران (کاره) در سال ۵۳ ق.م اتفاق افتاد، برخی نمایندگان تجاری چین یا آسیای میانه برای گسترش دامنه تجارتشان اجازه عبور از ایران یافتند.

در این دوره کوتاه صلح، اشکانیان از عرضه کالاهای تجملی دلخواه رومیان بسیار خرسند بودند، چرا که درآمد زیادی عاید ایرانیان می‌کرد از آنجا که در آسیا هیچ راه دیگری با جاده ابریشم قابل مقایسه نبود، اشکانیان با در دست داشتن انحصار تجارت بر این جاده، عوارض سنگینی بر کالایی می‌بستند که از قلمروشان می‌گذشت. این عوارض درواقع بخش مهمی از درآمدهای دولتی آنان را تشکیل می‌داد.

این وضعیت در دوره ساسانیان نیز تداوم داشت، آنها با بهره‌برداری از موقعیت ویژه‌ای که درنتیجه ضعف دیگر دولت‌ها به وجود آمده بود، توانستند جایگاه‌ مناسبی در جاده ابریشم به دست آورند و در چشم دوست و دشمن، نیرومند‌ترین ملت در این شاهراه بزرگ اقتصادی به شمار آیند.

از آنجا که آنها باریکه‌ای را در دست داشتند که کاروان‌های ابریشم ناچار به گذشتن از آن بودند، توانستند انحصار بی‌چون و چرایی بر تجارت جاده ابریشم اعمال کنند و از این طریق، بر سرنوشت ملت‌های آسیایی در دو سوی این جاده اعمال نفوذ کنند. گرچه مرز غربی ایران با امپراتوری روم شرقی، بر اثر فراز و نشیب‌های قدرت آن دو، سده‌های پی در پی دستخوش تغییر بود، ولی ایرانیان سواحل مهم بین‌النهرین جنوبی را که راهادویه از آنجاها آغاز می‌شد، همواره در کنترل داشتند.

با گذشت زمان، کشتی‌های ایرانی نخست به هند، سپس به مالایا و سرانجام به خود چین دسترسی یافتند و ابریشم و ادویه را به‌طور مستقیم از خود چینی‌ها در بندر کانتون می‌خریدند. در این زمان منفعت ایران در تجارت ابریشم شایان توجه بود، زیرا جامعه روم میل سیری‌ناپذیر به ابریشم داشت. فرمانروایان، نجیب‌زادگان، دیوانیان و بازرگانان رومی همگی می‌خواستند جامه‌های ابریشمی بر تن کنند.

کلیسای مسیحی که شیوه‌های ساده گذشته‌اش را رها کرده بود، استفاده از آویزه‌های دستباف ابریشمین را آغاز کرد که بسیاری از آنها نقش‌های طلایی و نقره‌ای داشتند. در کفن مردگان که به‌تازگی در تدفین مسیحیان رسم شده بود، نیز ابریشم به‌کار می‌رفت.[۳] همچنان‌که ایرانیان بر تجارت زمینی ابریشم از راه فلات ایران انحصار داشتند، مردمان امپراتوری روم شرقی نیز در جایی قرار گرفته بودند که می‌توانستند عرضه‌کننده انحصاری ابریشم به اروپا باشند.

رومیان و ایرانیان برای تضمین انحصارشان بر ابریشم، توافق‌هایی کردند که تجارت ابریشم را بسیار محدود می‌ساخت. به عنوان نمونه، در سال ۲۹۷ میلادی، این دو قدرت توافق کردند که تنها مرکز بازرگانی رسمی ابریشم در آسیای غربی، شهر ایرانی نصیبین در شمال بین‌النهرین در سر راه اکباتان باشد.

در سال ۴۰۸ میلادی توافق دیگری بر محدودیت تجارت ابریشم مُهر تایید گذاشت، ولی دو شهر دیگر را نیز به‌عنوان مراکز بازرگانی ابریشم به شهر پیشین افزود: کالینیکوم و ارتاکسا تا سر راه جاده مرتفعی که از ارمنستان می‌گذشت[۴]، همان جاده‌ای که با ظهور امپراتوری روم شرقی بیش از پیش اهمیت پیدا کرد. بیشتر کاروان‌های ابریشم، دیگر از راه‌هایی که از صحرای سوریه می‌گذشتند استفاده نمی‌کردند، زیرا از یکسو مسیر این راه‌ها خشک‌تر و خطرناک‌تر بود و از سوی دیگر، چه ساسانیان و چه رومیان نمی‌خواستند در منافع تجارت شرق با عرب‌ها سهیم شوند.

بی‌گمان ایران برای تهیه ابریشم یا دیگر کالاهای شرقی، تنها به جاده ابریشم وابسته نبود. این کالاها از راه ادویه، از طریق جاده بزرگ هند یا مستقیما از راه دریایی خلیج‌فارس نیز به ایران سرازیر می‌شدند و گه‌گاه مستقیما با سواحل جنوبی چین تجارت می‌کردند و حضوری فعال در جزیره سیلان تا دماغه شبه جزیره هند داشتند[۵]. با سقوط ساسانیان به دست اعراب مسلمان جاده ابریشم رونق و شکوه گذشته خود را از دست داد، اما مسلمانان توانستند به‌زودی آن را احیا کنند و در سال‌های بعد یک دستگاه پستی را سازمان دادند که خدماتش را تا ماوراءالنهر عرضه می‌کرد. سر راه‌های گوناگون، کاروانسراها و منزلگاه‌های پستی برای چاپارها بازسازی شد و کاروانسراها و منزلگاه‌های نوبنیاد دیگری نیز به آنها افزوده شد.

تسهیلات ارتباطی این دوره صرفا کارکرد بازرگانی و تجارت نداشت، بلکه منظورهای مذهبی را نیز دربر داشت، به این‌ترتیب جاده ابریشم برای مسلمانان جاده زیارتی گشت، چرا که حاجیان از آسیای میانه و ایران راه غرب را در پیش می‌گرفتند و از فراز فلات ایران روانه مکه و مدینه می‌شدند. کاروان‌های حج تنها یکبار در سال، آن هم در فصل حج به این سفر دست می‌زدند، اما بازرگانان همیشه و در سراسر سال، جاده ابریشم را پررفت و آمد نگه می‌داشتند.

در سده نهم برخی از اعراب از راه خشکی تا چین سفر کرده بودند، ولی تجارت پر دردسر و پروقفه حوزه تاریم[۶] هرگز به شکوفایی دوران اوجش در زمان دودمان تانگ دست نیافت. در نتیجه، تنها جنب و جوش جاده ابریشم در این دوره در چارچوب جهان اسلام صورت می‌گرفت، چنان‌که شهرهای ترکستان غربی کالاهایشان را از فلات ایران و بین‌النهرین و بخشی از طریق دریا به هند می‌فرستادند و در عوض، چیزهای ارزشمندی را از طریق راه ادویه از هند و چین دریافت می‌کردند[۷]. در قلمرو غربی خلافت اسلامی، مسلمانان و مسیحیان از میانه سده هشتم میلادی در کرانه شرقی دریای مدیترانه عموما با یکدیگر سازش داشتند.

این دو با وجود برخوردها و گه‌گاه درگیری‌های جنگی، با یکدیگر تجارت می‌کردند و غالبا از راه تپه‌های ارمنستان به طرابوزان و از آنجا از طریق دریای سیاه کالاهایی را به کنستانتینوپول که هنوز بازار عمده‌ای برای کالاهای شرقی و عرضه‌کننده کالا به نقاط مختلف اروپا بود، می‌فرستادند. در دوره حاکمیت مغولان به‌ویژه دوره قوبیلای قاآن اروپاییان چندان در جاده ابریشم رفت و آمد می‌کردند که سفر در این جاده تقریبا امری عادی گشته بود.

به این سان، دوره صلح مغولی آغاز شد که یک سده تعیین‌کننده از سال ۱۲۶۰ تا ۱۳۶۸ میلادی به درازا کشید[۸]. اما نباید فراموش کرد که تنها بازرگانان اروپایی نبودند که در جاده ابریشم رفت و آمد می‌کردند، بلکه پس از آنکه آسیا به دست مفعولان به آرامش نسبی رسید، وارثان حرفه موروثی بازرگانی از نقاط دیگر نیز می‌توانستند در صحراها و کوهستان‌های سر راه در امنیت رفت‌وآمد کنند. خان‌های مغول از بازرگانانی که در مسافت‌های دور به تجارت می‌پرداختند پشتیبانی می‌کردند، زیرا از این تجارت سود کلانی می‌بردند.

بسیاری از این بازرگانان که از اقوام گوناگون بودند، اکنون مسلمان گشته بودند؛ اسلام بازرگانان را تشویق می‌کرد و به آنها بیش از هر دین دیگری پایگاه بلند اجتماعی بخشیده بود. به هر روی، مردم معتقد به دین‌های دیگر نیز در جاده ابریشم فعالیت می‌کردند.

در واقع، همچنان‌که «قوبیلای قاآن» به خاطر بی‌اعتمادی به زیردستان چینی‌اش به مشاوران غیرچینی روی آورد، ایلخانان ایران نیز از ترس شورش زیردستان مسلمان شان، در هر فرصتی که به دست می‌آوردند از وجود مسیحیان و کلیمیان استفاده می‌کردند[۹]. از آن‌جا که تجارت برای خان‌های مغول سودآور بود، آنها می‌کوشیدند برای بازرگانان و مسافران دیگر نیز توسط مردم در این مسیر امنیت فراهم کنند.

برای مثال، عامه مردم ایران ناچار بودند که در راه‌ها و دژهای محافظ آنها، کار اجباری کنند. آنها همچنین ناچار بودند اسب‌ها و الاغ‌هایی را که برای شبکه ارتباطات قوی امپراتور مغول لازم بود، فراهم آورند[۱۰]. به این ترتیب سفر در جاده ابریشم بار دیگر به نسبت راحت و امن گشت.

راهزنان در این دوره کمتر قتل و غارت می‌کردند، بیشتر آنها با دریافت پول به ازای حفاظت از کاروان‌ها تا منتهی‌الیه قلمروشان، در واقع با خان‌های مغول رقابت می‌کردند. چنین پرداخت‌هایی تقریبا معمول شده بود؛ به عنوان نمونه چند دهه پس از دیدار مارکو پولو از ارمنستان یک مسافر ایتالیایی درباره جاده میان لایاس و تبریز می‌نویسد: «برای پرداخت باج به مغولان یا تکاوران تاتار، در سراسر این راه باید حدود ۵۰ آسپری برای هر بسته بار در نظر گرفت»[۱۱]. پس از درهم شکسته شدن امپراتوری مغول، تیمور برای آنکه مسیر تجارت سراسری آسیا را به سرزمین تحت فرمان خود، یعنی به خط کهن جاده ابریشم منحرف سازد، شهرهایی که در خدمت راه شمالی‌تر بودند، از جمله استراخان، سرایی و اورگنج را آماج حمله و غارت سپاهیانش ساخت به این ترتیب شهر سمرقند در این دوره به قلب جاده ابریشم تبدیل شد، اما سامانی که تیمور با سیاست نابودسازی بر جاده ابریشم تحمیل کرد، پس از مرگش فرو ریخت و با درگذشت او، آخرین نمود نظم در این شاهراه بزرگ ناپدید شد.

از سوی دیگر سقوط کنستانتینوپول به دست ترک‌های عثمانی در ۱۴۵۳ م، ناقوس مرگ این شاهراه ۸هزار کیلومتری را برای جهانیان به صدا درآورد. خود چین نیز تحت فرمان دودمان مینگ که پس از مغولان فرمانروایی یافتند نه‌تنها مرز غربیش را بست بلکه جهت‌گیریش را نیز تغییر داد. به گونه‌ای که تماس‌های اصلی آن با جهان خارج از راه دریا بود.

به‌این‌سان، سده‌های درازی که جاده ابریشم راه اصلی ارتباط میان چین و جهان مدیترانه‌ای ـ شرق و غرب ـ بود، به پایان رسید. اینک پس از گذشت بیش از پنج قرن از این موضوع یعنی در آغاز قرن میلادی حاضر تصویری از راه ابریشم بازسازی شده که چین را از طریق جمهوری‌های آسیای مرکزی سپس از طریق ایران و ترکیه به وسیله راه‌آهن و (حداقل بخشی از آن) به صورت بزرگراه ـ که هر یک از این دو، به دست آوردن توانمندی‌های بالای حمل و نقل تجاری مدرن را لازم دارند ـ به اروپا پیوند می‌دهد در شرف پیوستن به واقعیت است.

پی‌نوشت‌ها و منابع:

۱- کشورهای مشترک‌المنافع(CIS) ـ بعد از فروپاشی شوروی سابق به رهبری روسیه شکل گرفت که تعداد اعضای آن دوازده جمهوری است.

۲- آیرین فرانک و دیوید براونستون، جاده ابریشم، تهران، انتشارات سروش ۱۳۷۶، ص ۱۹۳

۳- همان صفحه

۴- همان، ص ۱۸۷

۵- همان، ص ۱۹۴

۶- شمال غرب چین و مرکز اصلی ترکان اویغور و نام رودخانه‌ای به همین عنوان در آسیای مرکزی

۷- فرانک و براونستون، همان، ص ۲۶۱

۸- همان، ص ۲۹۰

۹- همان، ص ۳۰۷

۱۰- همان صفحه

۱۱- فرانک و براونستون، همان، ص ۳۱۳