بیم‌وامیدهای بازرگانان
شکل مبادله سنتی در این نظام تهاتری بود (اسب و مروارید خلیج‌فارس در برابر ادویه و برنج هندی و ابریشم چینی) ولی به موازات آن نظام پولی تک فلزی مبتنی بر نقره (سکه‌های هرمزی، لاری و تنگه‌های تیموری) جریان داشت. سـلطه نظـام اقتصـادی مرکانتالیسم (اقتصاد تجاری مبتنی بر اصالت سود به شکل تجمیع فلزات گرانبها) به دست پرتغالیان این نظام سنتی را دگرگون کرد و شرایط جدیدی را در اقتصاد و قشربندی جوامع ساحل نشین پدید آورد. در نظام اقتصادی سنتی خلیج‌فارس، اصولی چون گوهر (نژاد)، هنر (مهارت و تخصص در حرفه خاص)، و منزلت (پایگاه اجتماعی) قشربندی جماعـات و گروه‌های اجتماعی را سبب می‌شد.
محقق در نوشته حاضر سعی دارد به شناسایی معیارها و چگونگی قشربندی بخشـی از جامعه خلیج‌فارس، که با دریا سر و کار داشته‌اند، در عهد ملوک هرمـز بپـردازد، اقشـاری چون بازرگانان دریانورد، ناخدایان، معلم‌ها (راهنمایـان)، آلاتچـی‌ها (ابزارسازان)، طباخـان، ملاحـان(ملوانان)، سلاح‌داران، غواصان و ماهیگیران. اهمیت این موضوع در آن است کـه این اقشار مبنای شیوه تولید قدیم دریانوردی و تجارت خلیج‌فارس را شکل می‌داده‌اند. برای نیل به این هدف و با استفاده از روش تحقیق تاریخی، مطالعه وسـیعی در منـابع تاریخی (اعم از تواریخ، سفرنامه‌ها، کتب ادبی و علمی خاصه در باب دریـانوردی) انجـام شده است تا پاسخ ایـن پرسـش بـه دسـت آیـد کـه «چـه معیارهـایی در برقـراری یـک سلسله مراتب پایگاه اجتماعی میان اقشار دریانورد ایرانی در قرن نهم دخالت داشته‌اند؟» فرضـیه حـاکی از آن اسـت کـه مالکیـت کشـتی (ثـروت)، مهـارت، تخصـص و دانـش دریانوردی (نوعی منزلت) و نیروی بدنی نظامی (قدرت) به مثابه مبنایی برای قشـربندی مذکور عمل می‌کرده است. انجام چنین تحقیقی با دشواری‌هایی روبه‌رو است، زیرا دریانوردان، به سبب دوری محل کار و سکونت خود نسبت به پایتخت و شهرهای مهم، کمتر مورد توجه مورخان که عمدتا پایتخت‌نشین بوده‌اند، قرار گرفته‌اند.
گرچه در قرن نهم قمری منابع باارزشی کـه اطلاعـات ارزشمندی درباره اصناف اجتماعی در بر دارنـد، نگاشـته شـده اسـت (هـمچـون لطایف‌الطوایف اثر فخرالدین علی صفی و بدایع‌الوقایع نوشته زین‌الدین محمود واصـفی)، امـا بـه جرأت می‌توان گفت که هیچ‌یک حتی در حد اشاره هم به قشر دریانوردان توجهی نکرده‌اند این امر با توجه به فاصله جغرافیایی محل نگارش این کتب (دربار هـرات) تـا دریـا چنـدان جای شگفتی ندارد و می‌توان خلأ اطلاعات در این زمینه را با گردآوری نکـات پراکنـده در برخی سفرنامه‌های این دوره و اندکی پیش و پس از آن، تاحدی جبران کرد. بنـابراین، بـه سبب کمبود منبع و با هدف تکمیل این اشارات (با توجه به روند کند تغییرات اجتماعی در گذشته)، به منابع ادوار قبل (عمدتا عهد مغول) و بعد (تا اوایل صفویه) و نیز دربـاره امـور فنی مربوط به دریانوردی به منابع امروزی متوسل خواهیم شد. از سوی دیگر گسترش دامنه فعالیت دریانوردان ایرانی از نظر جغرافیایی که از سمت شرق تا چین و از غرب تا سواحل شمالی و شرق آفریقا می‌رسید، به مولف اجازه می‌دهد با توجه به تشابهات فرهنگی میان کشورهای مسلمان در شـرایط جهـانی آن روزگـار و بـرای جبـران خـلأ منـابع، از منـابع کشورهای همسایه (به ویژه هند و عثمانی) بهره گیرد. در حالت کلی، دایره مکـانی تحقیـق حاضر شامل سواحل جنوبی ایران یعنی سواحل شمالی دریای عمان و خلیج‌فارس (قلمرو ملوک هرمز) است، اما گاه به دیگر سواحل اقیانوس هند نیز کشیده شده است.
تحقیق حاضر از سابقه و ادبیـات چنـدانی برخـوردار نیسـت جـز آنکـه اسـتاد ژاپنـی هیکوئیچی یاجیما در گزارش تحقیقاتی خود در باب کشتی‌های اقیانوس هنـد موسـوم بـه «ذو»، اشاراتی مختصر به این اقشار کرده است که به احتمال بسیار از ابن ماجد اقتباس شده است. استاد اقتداری در مقدمه کتاب الفوائد ابن ماجد نیز به آن اشاره کرده است که آن نیـز برداشتی از همان کتاب و دیده‌های مصحح است. استاد بلوکباشی نیز در کتاب جزیره قشم صدف ناگشوده خلیج‌فارس و نیز حسین نوربخش در کتاب‌هایش در باب خلیج‌فـارس، به اقتضای تحقیقات خویش، غالبا به ماهیگیران و دریانوردان دوران معاصر پرداخته‌اند. خلیج‌فارس در قرون هفتم تا نهـم قمـری جـولانگـاه قـدرت‌نمـایی و انحصـار تجـاری حکومت ملوک هرمز بود که درواقع ملک‌التجارها در آن نقـش اصـلی را برعهـده داشـتند، به ویژه دو خاندان «فالی» و «خواجه عطا» که در این دوران عالی‌تـرین مقامـات را بـه خـود اختصاص داده بودند.
از قرن هشتم قمری، بازرگانان، چه بازرگانان راه‌های زمینی و چـه بازرگانـان دریـانورد، ارتباط نزدیکی با مالکان اراضی موقوفی و شخصی و صاحبان سیورغال‌ها، که گونه ای هدیه به امرای نظامی و گاه بزرگان مذهبی بود، برقرار کردند. مالکان برخلاف گذشته در شـهرها می‌زیستند و درآمد خود را به سرمایه‌گذاری و شـراکت بـا شـاهزادگان تـاجری اختصـاص می‌دادند که در روزگار تیموریان «ارتاق» یا «ارتق»، به معنی شریک و سهم‌بر، نامیده می‌شدند.
بنا به گواهی دریانوردان و جهانگردان، افرادی چون دوارته باربوسا، بازرگان پرتغالی، نیکیتین بازرگان روس، هیرونمودی سان تو استفانو، نیکولو دو کونتی و عبدالرزاق سمرقندی، مراکز تجارت دریـایی در عصـر تیموری عبارت بودند از جزیره هرمز، حریره (بندر شمالی در جزیره کیش)، عدن، مکه، زنگبار حبشه، بندر کالیکوت، کامبایا، گـوآ، مالابـار، بنگـال، شـانگهای (بنـدر زیتـون)، کانتون، و همچنین سینوپ، طرابوزان، بورسا، جنوا، ونیز و ژنو. تقریبـا در همگـی ایـن مراکز یا دیاسپورایی (Diaspora) از بازرگانان ایرانی به چشم می‌خـورد یـا دسـت‌کـم نمایندگان و دوستانی از سوی تجار ایرانی در آن نواحی به امور آنان رسیدگی می‌کردند، چنانکه بازرگان پرنفوذی چون خواجه عمادالدین محمود گاوان (صدر جهـان)، کـه خـود وزیر شاهان هندوستان بود، شرکا و دوستانی در مکه، هرمز و عراق داشته است. برخی از این بازرگانان که علاوه بر ثروت دارای نفوذ سیاسی قابل توجه بودند، «ملک‌التجـار» لقـب می‌گرفتند و به سبب شناختی که بر اثر سیاحت در دنیای آن روز از احـوال کلـی زمـان و جهان داشتند، از سوی حکمرانان مورد مشورت قرار می‌گرفتند.
ارتباط بازرگانان با منابع قدرت هم موجب حمایت حکومت از جان و مـال آنـان و هـم سبب افزایش حرمت و حشمت آنان می‌شد. آنان، عـلاوه بـر انتقـال اخبـار، گـاه بـا عنـوان «ایلچی» به سفارت نیز اعزام می‌شدند. این امور میزان نفوذ سیاسی و پایگاه اجتماعی آنـان را بیان می‌کند. تاجران دریانورد گاه خود ناخدای کشتی‌های خود بوده‌اند و گاه، همچون ملوک هرمز، چندان کشتی داشته‌اند که علاوه بر گرفتن انحصار تجارت کالا یا کالاهایی خاص یـا انحصار تجارت در منطقه‌ای خاص، کشتی‌های بی‌شـمار خـود را بـه دریـانـوردان اجـاره می‌دادند و، ضمن شراکت در سود آنان، مالیات و احیانا عوارض گمرکـی از آنـان دریافـت می‌کردند. با وجود این، شورایی از ثروتمندترین بازرگانان همواره قـدرت ملـک هرمـز را محدود می‌کرده است. همچنان که افرادی در مسیرهای زمینی تجارت، شترهای خود را برای سفرهای تجـاری به بازرگانان کرایه می‌دادند برخی کشتی‌داران نیز با کشتی‌های خود چنین می‌کردنـد، از آن جمله می‌توان کشتی‌داری به نام «مغامس» اهل ابله را نام برد که ابن بطوطه نیز نام او را ثبت کرده است.
این کشتی‌داران به حمـل‌ونقـل بـین المللـی اشـتغال داشـتند و از سـوی خـود معلم‌هایی (ناخدایانی) در کشتی‌های خود می‌گماشتند. برخی از بازرگانان، که گاه خود نیـز صاحب کشتی بودند و به دلایلی بازنشسته می‌شدند، اموال خود را به دست مباشـری کـه عمدتا از دوستان مورد اعتماد آنان بـود، می‌سـپردند؛ ایـن بازرگانـان بـه مبادلـه کالاهـای گوناگونی می‌پرداختند که از میان کالاهای رایج این دوران در جنـوب ایـران می‌تـوان بـه تجارت اسب‌های ایرانی و عربی، ادویه هندی، مروارید، ابریشم، شیشـه و ظـروف چینـی اشاره کرد بازرگانان در شرایط بحرانی قیمت کالاها را در محل فروش چندبرابر می‌کردند تـا هـم مطالبات زیادتر از معمول دریانوردان و ناخدایان را بپردازند و هـم خسـارات و مخـاطرات خود را جبران کنند. گفته مشهوری بود که «بازرگانان زمینی در هنگام خطر فقط مال خود را از دست می‌دهند اما تاجران بحری (دریایی) جان و مـال را مـی‌بازنـد، از ایـن رو شایسـته درصد سود بیشتری هستند» چنانکه سـلیمان سـیرافی خاطرنشـان کرده است، گاه ناخدایان در هنگام آشوب و بحران به ستمگری علیه بازرگانان می‌پرداختند و دستمزد یا کرایه بیش از حد و نامعقولی از آنان می‌خواستند. برخی مواقع بازرگانـان در برابر این افزایش قیمت مقاومت می‌کردند تا آنجا که به علت کسـادی بـازار رفـت و آمـد دریایی ناخدایان به بیکاری می‌افتادند.
- به نقل از مقاله بررسی معیارهای قشربندی دریانوردان سواحل خلیج‌فارس
تا پیش‌از سلطه مرکانتالیسم (قرون ۱۰-۷ ق/ ۱۶-۱۳ م)، نوشته علی بحرانی پور، مجله تحقیقات تاریخ اجتماعی، پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی سال پنجم، شماره اول، بهار و تابستان ۴۴ -۲۳،۱۳۹۴