نماد توسعه و نوگرایی ایرانیان

در طرح او راه‌آهن از وین آغاز می‌شد و به بغداد و خلیج‌فارس و سپس از راه مناطق جنوبی ایران- خوزستان، فارس، کرمان و بلوچستان- به سند می‌پیوست. این طرح مورد توجه دولتمردان انگلیسی قرار گرفت و به دستور لرد پالمرستون قرار شد سفارت‌های انگلیس در استانبول و تهران آن را بررسی کنند. کلنل شیل، وزیر مختار وقت انگلیس در تهران، در گزارشی که برای وزارت امور خارجه انگلیس تهیه کرد، به مخالفت با آن طرح پرداخت و آن را از نظر سیاسی و نظامی تهدیدی برای موقعیت و منافع انگلیس در منطقه و هندوستان دانست.

از نظر شیل، عقب‌ماندگی و ویرانی مشرق زمین، زمینه‌ساز چیرگی انگلیس بر این منطقه از جهان بوده و خواهد بود و از آنجا که احداث راه‌آهن باعث رشد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ایران می‌شود، نتیجه‌ای جز تزلزل موقعیت انگلیس نخواهد داشت. به دیگر سخن، منفعت انگلیس در ضعف و عقب‌ماندگی ایران است و احداث راه‌آهن با آن منافات دارد. شیل در گزارش خود به خطر بهره‌گیری روسیه تزاری از خط آهن ایران برای تهدید هندوستان نیز اشاره می‌کند. می‌دانیم که تهدید دائمی هندوستان از راه ایران و افغانستان در سده ۱۹ م به یک اصل ثابت در سیاست خارجی روسیه تبدیل شده بود و زمینه‌ساز «بازی بزرگ» و رقابت‌های دراز آهنگ روس و انگلیس در ایران و شرق بود (ترنزیو، ۱۳۶۳؛ گریوز، ۱۹۵۹). در هر حال، طرح استفن سن برای اتصال اروپا به هندوستان از طریق ایران پیش‌نرفت و به جایی نرسید. در دهه‌های بعد نیز رقابت روس و انگلیس و هراس آنها از یکدیگر عامل بسیار مهمی در تعویق احداث راه‌آهن در ایران بود.

احتمالا نخستین سند از اسناد دولتی ایران که از راه‌آهن سخن به میان آورده، نامه‌ای است که ناپلئون سوم در آوریل ۱۲۷۴ ه ق/ ۱۸۵۸ م به ناصرالدین‌شاه نوشته و به طرح انگلیسی‌ها برای احداث راه‌آهن از استانبول به خلیج‌فارس و از آنجا تا هندوستان اشاره کرده است. این طرح که باید در ادامه طرح استفن سن مطرح شده باشد، گذشته از اهداف تجاری، اهداف نظامی و سیاسی نیز داشت اما غیر از طرح‌ها و نقشه‌هایی که به اجمال به آنها اشاره شد، فکر احداث راه‌آهن در ایران در دوره صدارت میرزاحسین‌خان مشیرالدوله سپهسالار به‌طور جدی مطرح و تبلیغ شد. از آن زمان به بعد فکر تاسیس راه‌آهن به یکی از آرمان‌ها و آرزوهای مهم مصلحان و نوگرایان ایرانی تبدیل شد و جایگاهی عمده و اساسی در اندیشه و عمل اصلاحی ایرانیان به خود اختصاص داد.

میرزا ملکم‌خان ناظم‌الدوله که از مشاوران اصلی سپهسالار بود و در آن زمان طرفدار و مروج فکر جلب و جذب سرمایه‌های خارجی از راه دادن امتیاز بود. او در پاره‌ای از رساله‌های خود به ضرورت تاسیس و گسترش شبکه راه‌ها و از جمله راه‌آهن اشاراتی داشت. قانون پنجاه و چهار ماده‌ای که او به پیوست رساله کتابچه غیبی یا دفتر تنظیمات نوشت، به ضرورت و فوریت تاسیس راه‌ها اشاره داشت. در رساله اصول ترقی تاکید می‌کرد، اولیای دولت ایران باید بدگمانی به کمپانی‌های خارجی را کنار بگذارند و جمیع کارها و بناهای عمومی و از جمله ساخت راه‌های آهن را به آنها واگذارند. ملکم در همان رساله نوشت: «به جهت ساختن راه‌آهن ایران از شوشتر تا تهران، اگر دولت علاوه بر هر نوع امتیاز ۱۰ کرور هم پول نقد بدهد، باز کرورها منفعت دولت خواهد بود.»

در فهرست خلاصه‌ای نیز که از احکام قطعی ناشی از اصول کتابچه اصول ترقی آورد، این حکم را نیز گنجاند که: «باید راه‌آهن ساخت». در همان دوره صدارت سپهسالار، میرزا یوسف‌خان مستشارالدوله تبریزی، که یکی دیگر از مشاوران او بود، درباره طرح احداث راه‌آهن به‌طور جدی مطالعه کرد و دو نقشه جداگانه در این باره ریخت؛ یکی از آن دو، نقشه «پروژه ناصری راه‌آهن قم» نام داشت که درباره احداث راه‌آهن از تهران به عبدالعظیم و از آنجا به قم بود. دیگری «طرح راه‌آهن خراسان» درباره ساخت راه‌آهن تهران- مشهد بود. در دوره‌های بعد، فکر ضرورت و فوریت احداث راه‌آهن بیش از پیش رشد کرد؛ اگرچه باید گفت، در اندیشه اصلاحات دوره قاجار طرح تغییر یا اصلاح نظام سیاسی در اولویت بود و مساله راه‌آهن و امثال آن در وهله دوم قرار داشت و فقط در سال‌های پس از مشروطه و اواخر قاجار بود که در این باره یک جابه‌جایی روی داد.

از میان کسانی که درباره ضرورت و فوریت احداث راه‌آهن قلم زدند و این فکر را تبلیغ و ترویج کردند، می‌توان از محمد کاشف‌السلطنه و مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله یاد کرد.

کاشف‌السلطنه در سال ۱۳۰۶ ق / ۱۸۸۹ م رساله تغییرات و ترقیات در وضع و حرکت و مسافرت و حمل اشیاء و فواید راه‌آهن را هنگام ماموریت در پاریس نوشت و در آن، دیدگاه خود را درباره نقش و تاثیر محوری و بنیادی راه‌آهن در پیدایش و توسعه تمدن جدید شرح داد. او بعدها رساله دیگری به نام حیات و ممات در این باره نوشت که در سال ۱۳۰۱ ش/ ۱۳۴۰ ق/ ۱۹۲۲ م به چاپ رسید. صنیع‌الدوله، نخستین رئیس مجلس شورای ملی ایران نیز در سال ۱۳۲۵ ه ق/ ۱۹۰۷ م رساله مشهور راه نجات را به چاپ رساند و دیدگاه‌های خود را درباره فواید راه‌آهن و تاثیر آن در نجات و ترقی ایران در آن به کوتاهی درج کرد. در سال ۱۳۲۸ ق/ ۱۹۰۹ م شماری از رجال ایرانی به منظور برپایی یک شرکت ایرانی که بتواند با سرمایه خود، ‌راه‌آهن در ایران احداث کند، کمیسیون به نام «کمیسیون نجات» تشکیل دادند و پیشنهادی در این باره به مجلس شورای ملی تقدیم کردند، ضمن آن، به طرح تشکیل بانک ملی ایران و اینکه دولت ایران می‌تواند از آن طریق در سرمایه‌گذاری برای احداث راه‌آهن شرکت کند، اشاره کردند. در همین دوره پاره‌ای از روزنامه‌ها احداث راه‌آهن را در کنار برنامه اصلاح مالیه، مهم‌ترین برنامه‌ای که دولت باید در پی اجرای آن باشد، عنوان می‌کردند؛ برای نمونه، روزنامه حکمت چنین می‌نوشت: «حکومت ایران هم‌اکنون دو کار مهم در نظر دارد: نخست اصلاح مالیه و دوم کشیدن راه‌آهن». البته در عهد ناصری چند طرح برای احداث راه‌آهن در ایران از سوی چند مهندس خارجی ارائه شد که هیچ‌یک به جایی نرسید.

«بارون دونورمان» بلژیکی در سال ۱۲۹۲ ق/ ۱۸۷۵ م طرحی به پیوست رساله تاریخ مخترعات راه‌آهن ارائه کرد. وی در توجیه طرح خود نامه‌ای جداگانه برای شاه ایران نوشت و در آن از فواید راه‌آهن در تربیت و ترقی ملت و انسجام ملی سخن گفت. نقشه او شامل دو رشته راه‌‌آهن شمالی و غربی بود. رشته شمالی از مرز آذربایجان به تبریز و تهران می‌رسید. رشته کوتاه دیگری هم بندر خرمشهر- محمره- را به راه‌آهن بین‌النهرین وصل می‌کرد. در همان اوان یک مهندس اتریشی به نام «شرزر» طرح راه‌آهن مرکزی ایران را پیشنهاد کرد. یک مهندس فرانسوی به نام «آلئون» نیز در سال ۱۲۹۵ ق/ ۱۸۷۸ م نقشه راه‌آهن رشت- تهران را کشید. چند سال بعد وزیر مختار آمریکا هم طرحی ارائه داد که آن نیز نافرجام ماند. استفن سن انگلیسی نیز که در دوره امیرکبیر در سال ۱۲۶۶ ق/ ۱۸۵۰ م طرح اتصال راه‌آهن اروپا را به هندوستان از وین تا بغداد و سند ارائه داده بود، در این زمان طرح راه‌آهن آناتولی را ریخت و پیشنهاد کرد که دنباله آن به ایران کشیده شود و به هندوستان بپیوندد. در سال ۱۲۹۹ ق/ ۱۸۸۲ م یک فرانسوی به نام «فابیوس بوآتال» امتیازنامه راه‌آهن رشت- تهران- بوشهر را به دست آورد که آن نیز به جایی نرسید.

در قرارداد رویتر که در سال ۱۲۸۹ ق/ ۱۸۷۲ م در صدارت سپهسالار منعقد شد، یکی از امتیازات مهمی که واگذار شده بود، امتیاز انحصاری ساخت راه‌آهن سرتاسری ایران از دریای مازندران به خلیج‌فارس بود. این هدف در واقع مهم‌ترین هدف در کسب امتیاز رویتر بود. این امتیاز در زمان و شرایطی واگذار می‌شد که روس‌ها گام‌های بلندی در راه سلطه بر آسیای مرکزی و نزدیک شدن به افغانستان برمی‌داشتند و در راه تاسیس راه‌آهن ماورای خزر نیز می‌کوشیدند. این مساله با توجه به ترس دائمی انگلیسی‌ها از توسعه نفوذ روسیه به سوی هند، حساسیت ویژه‌ای برای لندن داشت. رویتر که برای بهره‌برداری از امتیاز بزرگ خود به پشتیبانی دولت انگلیس نیاز داشت، نامه‌ای در توجیه قرارداد خود در پیوند با منافع و موقعیت انگلیس در منطقه به وزارت امور خارجه انگلیس نوشت و وزارت امورخارجه انگلیس نیز در این باره و به ویژه درباره طرح راه‌آهن ایران از «اداره هند» پرس و جو کرد. اداره هند در پاسخ به وزارت امور خارجه انگلیس، به گزارشی استناد کرد که یک سال پیش از آن سر هنری راولینسون تهیه کرده و در آن ضمن اشاره به خطرات مسیر راه‌آهن شمال به جنوب- راه‌آهن دریای مازندران به خلیج فارس- از مسیر شرقی- غربی راه‌آهن ایران دفاع کرده و آن را متناسب با موقعیت و اهداف دولت انگلیس در ایران و منطقه شناخته بود. در همین اوان مساله راه‌آهن بین‌النهرین نیز در دولت و مجلس انگلیس مطرح بود. وزارت امور خارجه انگلیس به درخواست رویتر پاسخ منفی داد. رویتر کار خود را به گونه‌ای دیگر پیگیری کرد و در سال ۱۲۹۰ق/ ۱۸۷۳م درخواستی را مطرح کرد که در آن طرح احداث راه‌آهن سرتاسری ایران به مسیر شرقی- غربی که به خط آهن عثمانی می‌پیوست تغییر کرده بود. طرح جدید رویتر با طرح راولینسون منطبق بود که دریای مدیترانه را از طریق استانبول و تهران به هندوستان می‌پیوست. با این حال پاسخ دولت انگلیس منفی بود و ترجیح می‌داد که در طرح‌های جاه‌طلبانه رویتر، که سخت حساسیت روس‌ها و پاره‌ای نیروهای داخلی ایران را برانگیخته بود و سرانجام نیز زمینه‌ساز سقوط سپهسالار گشت، دخالت نکند. چندی بعد رویتر به همان مسیر شمال- جنوب برگشت و عملیات ساخت راه‌آهن در مسیر رشت- تهران را آغاز کرد. اما الغای قرارداد رویتر این عملیات را نیمه‌کاره نهاد.

چندی بعد با ظهور قدرت آلمان و توسعه روزافزون آن به سوی شرق و تهدید موقعیت انگلیس در منطقه و به ویژه در خلیج فارس مساله راه‌آهن سرتاسری ایران و مسیر آن دچار تغییرات مهمی در راهبرد دولت انگلیس شد. پیش از آن بسیاری از ماموران و دولتمردان انگلیس با طرح راولینسون موافقت و همراهی داشتند و آن را با گسترش نفوذ و اقتدار دولت انگلیس در منطقه هماهنگ می‌پنداشتند، اما پس از وارد شدن آلمان به معادلات منطقه و به ویژه پس از مطرح شدن طرح راه‌آهن برلین- استانبول- بغداد از سوی آنان در اواخر قرن ۱۹، طرح راولینسون به فراموشی سپرده شد و احداث راه‌آهن شرقی- غربی در ایران برای موقعیت و منافع انگلیس خطراتی به مراتب بیش از احداث راه‌آهن شمال- جنوب به همراه داشت. رقابت‌ها و چالش‌های مربوط به این مساله و متصل کردن راه‌آهن اروپا به خلیج فارس خود از علل و زمینه‌های بسیار مهم جنگ جهانی اول بود و پیش از آن از عواملی بود که با توجه به تهدید شدن موقعیت منحصر به فرد انگلیس‌ها در خلیج فارس، به نوبه خود زمینه‌ساز هم‌گرایی سیاست روس و انگلیس در منطقه و انعقاد قرارداد معروف ۱۳۲۵/ ق/ ۱۹۰۷م شد.

چندی پس از لغو قرارداد رویتر، یکی از افسران و مهندسان دولت روسیه به نام فالکن هاگن در سال ۱۲۹۱ق/ ۱۸۷۴م برای گرفتن امتیاز راه‌آهن جلفا- تبریز به تهران آمد. درخواست فالکن هاگن کاملا سیاسی بود و به نقشه‌های دولت روسیه برای نفوذ هر چه بیشتر در ایران مربوط می‌شد. پیشنهادها و درخواست‌های او در حقیقت زیر نظر صدراعظم روسیه پرنس گورچاکف مطرح می‌شد و به همین سبب با مخالفت دولت ایران روبه‌رو شده و به کندی پیش می‌رفت. از آن سو، دولت انگلیس معترض بود تا هنگامی که تکلیف نهایی امتیاز رویتر معین و معلوم نشود، دادن هر امتیاز دیگری در مورد راه‌آهن غیرقانونی و ناموجه خواهد بود. این عوامل باعث شد که سرانجام طرح نهایی امتیازنامه فالکن هاگن به امضا نرسد و آن طرح تنها به صورت یک پیشنهاد باقی بماند. چندی بعد دو قدرت رقیب در برابر چالش قدرت نوظهور آلمان که موقعیت هر دو را در ایران و منطقه تهدید می‌کرد، به تدریج به هم‌گرایی روی آوردند و سرانجام قرارداد ۱۳۲۵ق/ ۱۹۰۷م را به امضا رسانیدند. این مساله تا حدودی به طرح‌های راه‌آهن شرق و خلیج فارس و به ویژه طرح معروف راه‌آهن برلین- بغداد مربوط می‌شد. در سال ۱۳۰۶ق/ ۱۸۸۹م شاه ایران زیر فشار سنگین و فزاینده روسیه به صدور فرمانی تن داد که به موجب آن دولت ایران متعهد می‌شد که تا مدت پنج سال بدون رضایت و اجازه روسیه امتیاز راه‌آهن شمال ایران را به هیچ کشور دیگری واگذار نکند. چند سال پیش از آن، در سال ۱۳۰۲ق/ ۱۸۸۵م دولت ایران امتیاز احداث راه‌آهن در شمال ایران را به آلمان‌ها واگذار نموده و پس از روبه‌رو شدن با واکنش تند و سخت روس‌ها به ناچار آن را لغو کرده بود. در همان سال، ایران دو فروند کشتی از آلمان‌ها خریداری کرده و با ملوانان آلمانی در آب‌های خلیج‌فارس به کار انداخته بود.

چندی پس از صدور فرمان ناصرالدین شاه، در سال ۱۳۰۷ق/ ۱۸۹۰م موافقت‌نامه‌ای میان ایران و روسیه به امضا رسید که طی آن دولت ایران متعهد شد تا مدت ده سال در زمینه احداث راه‌آهن یا واگذاری امتیاز به دیگران هیچ اقدامی نکند و پس از انقضای مدت مزبور، درباره تمدید مدت این موافقت‌نامه دوباره با دولت روسیه گفت‌وگو کند. روس‌ها در دهه‌های آخر سده ۱۹ و اوایل سده ۲۰ چنان مخالفتی با احداث راه‌آهن در ایران داشتند که حتی با امتیازات اتباع خود نیز مخالفت می‌کردند و چندین مورد از امتیازات اتباع خود را نافرجام نهاده و به شکست کشاندند برای نمونه، طرح بازرگانان و صنعتگران روسی برای احداث راه‌آهن سرتاسری شمال به جنوب- دریای مازندران- خلیج فارس- که در سال ۱۳۰۵ق/ ۱۸۸۸م عرضه شده بود، از سوی دولت روسیه با کارشکنی روبه‌رو شد و ناکام ماند. دولت روسیه همچنین در سال ۱۳۱۸ق/ ۱۹۰۰م با طرح یکی از اتباع خود به نام ساخانسکی برای ایجاد یک رشته خطوط آهن در شمال ایران مخالفت کرد و او را ناکام گذاشت در سال‌های ۱۳۰۷ق/ ۱۸۸۹ و ۱۳۱۷ق/ ۱۸۹۹م کسانی به نام‌های پلاسخفسکی، خمیاکف و ترتیاکف امتیازاتی گرفتند که هیچ یک به جایی نرسید. در سال ۱۳۲۷ق/ ۱۹۰۹م نیز ریتیش نامی در راه تحصیل امتیاز خط آهن الکساندروپل و ایروان به قزوین، تهران، اصفهان، شیراز و بندرعباس تلاش کرد که ‌آن نیز به نتیجه‌ای ختم نشد.

در سال‌های پایانی سده ۱۹م آلمانی‌ها در پیوند با طرح راه‌آهن برلین- بغداد به امتداد راه‌آهن خانقین تا تهران نیز می‌اندیشیدند و در تلاش بودند تا امتیازاتی از دولت ایران بگیرند در سال ۱۳۲۸ق/ ۱۹۱۰م که مدت تعهدنامه ایران در برابر روسیه برای عدم واگذاری امتیاز راه‌آهن به دیگران به پایان رسید، دویچه بانک آلمان ماموری به ایران فرستاد تا امتیاز خط آهن خانقین- تهران را تحصیل کند؛ اما واکنش تند روس و انگلیس و صدور یادداشت ۲۶ ربیع‌الاول ۱۳۲۸ق/ ۷ آوریل۱۹۱۰م، که به موجب آن دولت‌های یاد شده ایران را از اعطای هرگونه امتیازی به اتباع دولت‌های دیگر که به منافع سیاسی و نظامی ‌آنان لطمه و صدمه وارد آورد، منع کردند، تلاش‌های آلمانی‌ها را بی‌نتیجه نهاد. چندی بعد بر اساس قرارداد پوتسدام، که در همان سال بسته شد، دولت‌های روس و آلمان توافق کردند که اگر تا چهار سال دیگر راه‌آهن‌های روس به خانقین متصل نشود، دولت آلمان حق خواهد داشت که راه‌آهن استانبول، بغداد و خانقین را تا تهران بکشد چهار سال بعد وقوع جنگ جهانی اول این مساله را به طور کلی منتفی کرد؛ بنابراین طرح احداث راه‌آهن در ایران، به ویژه طرح احداث راه‌آهن سرتاسری چه در مسیر شرقی- غربی و چه در مسیر شمالی- جنوبی، با مانع سخت و استوار سیاست بیگانه برخورد کرد و تا زمان رضاشاه که اوضاع و احوال ایران و جهان دیگر شده بود به تعویق افتاد. تا زمان رضاشاه و اقدام او به احداث راه‌آهن سرتاسری ایران در مسیر شمال- جنوب، آنچه ایران از راه‌آهن داشت به شرح ذیل بود؛ راه‌آهن تهران- حرم حضرت عبدالعظیم به طول ۶ کیلومتر که در سال ۱۳۰۰ق/ ۱۸۸۳م احداث شده بود. راه‌آهنی که حاج محمد حسن امین‌الضرب میان معادن نائیج- بابل- بندر محمودآباد در سال ۱۳۰۸ق/ ۱۸۹۰م به طول ۱۶ کیلومتر کشیده و نیمه کاره و متروک مانده بود راه‌آهن جلفا- تبریز با یک شاخه از صوفیان به بند شرفخانه که در سال ۱۳۳۱ق/ ۱۹۱۳م به بانک استقراضی روسیه داده شد و تا سال ۱۳۳۵ق/ ۱۹۱۶م ساخته شد و در طول جنگ جهانی اول از سوی روس‌ها برای اهداف و امور نظامی مورد بهره‌برداری قرار گرفت. راه‌آهن میرجاوه تا دزداب (زاهدان) نیز که انگلیسی‌ها در دوره جنگ جهانی اول برای اهداف نظامی ساختند و سعی داشتند آن را تا مشهد نیز ادامه دهند که هیچ گاه محقق نشد.

راه‌آهن رشت- پیربازار (پیله بازار) به طول ۹ کیلومتر توسط روس‌ها در سال ۱۳۳۶ق/ ۱۹۱۷م ساخته شد؛ راه‌آهنی که شرکت نفت انگلیس و ایران برای عملیات خود از درخزینه تا مسجد سلیمان کشیده بود. همچنین روس‌ها در طول جنگ جهانی اول شاخه‌ای از راه‌آهن قفقاز را از راه ماکو به شهر بایزید در عثمانی کشیدند. پاره‌ای راه‌آهن‌های کوتاه نیز در سال‌های پیش از رضاشاه کشیده شده بود که در آن زمان متروک مانده بود.

منبع: فصلنامه علمی- پژوهشی تاریخ اسلام و ایران دانشگاه الزهرا (س) سال بیست‌ویکم، دوره جدید، شماره ۱۰، پیاپی ۹۳، تابستان ۱۳۹۰